冰箱的普及，让送奶员失业了。手机的出现，让接线员失业了。眼下，随着电动车普及，汽车行业的工人们担心发动机装配线的岗位将被会电池制造商取代。

电动汽车零部件更少、制造所需劳动力更少，汽车行业的就业机会将会减少，这导致美国汽车工人联合会（UAW）发起针对通用汽车的罢工。

菲亚特克莱斯勒也将在未来几年推出自己的电动车型，如果无法平息UAW的担忧——电动汽车的广泛普及会危及3.5万名工会成员的就业，那么该制造商可能面临类似的命运。

负责代表俄亥俄州托莱多菲亚特克莱斯勒变速箱工厂工人权益的当地汽车工人联合会主席蒂姆说：“我们的工作有可能不翼而飞，他们不再需要我们了。电动汽车让我们害怕。”

尽管特斯拉制造了种种轰动，但电动汽车时代仍处于起步阶段，零排放汽车仅占全球汽车产量的2%。

艾睿咨询（AlixPartners）最近对欧洲电动车生产进行的一项研究发现，与传统的内燃机和变速器相比，组装一台电动机和一块电池需要的时间将少了40%。

AlixPartners汽车业务主管马克?韦克菲尔德（Mark Wakefield）表示:“从工会的角度而言这是个坏消息，这意味着你只需要更少的工人。”

反常的是，通用汽车对工会的态度也存在不确定性。一方面，它将希望获得工会让步，以缓冲消费者对电动汽车接受度减缓的风险。

目前，通用汽车底特律北部生产雪佛兰Bolt电动汽车的工厂产能利用率并不高，而对插电式混合动力车雪佛兰沃蓝达的需求也不温不火。

“对我们的工会成员来说，电气化的风险很大，”UAW研究主管詹妮弗凯利（Jennifer Kelly）今年早些时候在底特律举行的一次集体谈判会议上说。

底特律其他汽车制造商也逃不过被UAW约谈的命运。福特汽车预计，制造一辆电动车需要的工时将比燃油车减少30%，所需工厂占地面积将减少50%。

福特汽车总裁乔?辛瑞奇（Joe Hinrichs）在4月份的业绩电话会议上对投资者表示：“在我们开始转型之际，动力总成组合的合理化无疑对我们所有人来说都是一个巨大的机遇。”

就连在电气化方面落后的菲亚特克莱斯勒，也在与内燃机部件工厂的工会大厅里引发了恐慌，传言称该公司计划将工作外包给薪资较低的供应商。

鉴于德国供应商采埃孚（ZF）在2008年接管了菲亚特克莱斯勒的轴承厂，UAW很多管理者担心，这家零部件巨头将把克莱斯勒位于托莱多附近的加工工厂，以及位于印第安纳州科科莫的变速器和铸件厂的工作抢走。

今年8月，通用汽车在底特律郊外的一家变速器厂停产，导致260多名工人失业。而这只是更大规模业务重组的缩影之一。

对于那些从事发动机、变速器和电动汽车不需要的子部件制造的工人来说，噩梦正在临近。

咨询公司IHS Markit预计，随着汽车制造商将支出转向电气化领域，到2022年，全新内燃机产品序列将降至零，而在2011年，诞生了70多款新内燃机。

德勤的一项研究显示，到2025年，用于内燃机汽车的一系列零部件——如车轴、消音器、油箱和变速器的市场将萎缩6%至20%。

“价值链正在发生变化，企业及其工会将不得不考虑如何改变自身，否则将被淘汰”德勤美国汽车业务汽车供应基地部门主管Neal Ganguli表示。

瑞士信贷汽车分析师Dan Levy表示，发动机和变速器的生产工作目前占汽车制造商产能的近一半工作量。因此，汽车制造商在向电动汽车转型的过程中，可能会面临劳工问题、社会和政治方面的挑战。

电动汽车的需求上升让那些电池供应商在UAW这类工会面前有了更大的话语权。

例如，通用汽车位于密歇根州的一家电动汽车工厂里，员工时薪只有16美元，这远低于美国汽车行业工人平均工资。作为对比，福特汽车工人的时薪约为28-30美元。

在传统汽车供应链中，没有一家汽车制造商会完全将发动机和变速箱业务外包，因为那是一台汽车的精髓，代表着产品口碑。而到了电动汽车上，几乎所有的传统汽车制造商都才用外包供应商的电池。例如韩国LG、SK，中国的宁德时代，日本的松下等等。

SK Innovation的CEO Jun Kim认为，与传统汽车行业不同，那里有许多历史悠久且工艺精湛的动力总成供应商。而在电动时代，总有新技术和工艺的玩家们凤毛麟角——这或许是他们在工会面前更有话语权的原因。